Το χρώμα του χρήματος

logo 0300  τεύχος Νο 83, ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2003

ΚΚείμενο: Παναγιώτης Αρχοντίτσης

Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

Για την πλειοψηφία των «κανονικών» ανθρώπων, το να βάλεις turbo στην μοτοσικλέτα σου είναι ήδη πολύ. Για την μειοψηφία των «βελτιωμένων» είναι αρκετό. Και όμως, για κάποιους, αυτό είναι μόνο η αρχή...
money 01
Άκης Γεωργίτσης (δεξιά), Νίκος Μαυρομάτης (αριστερά), η μασκότ Σταμάτης Μαυρομάτης (κέντρο) και 430 άλογα σε πρώτο πλάνο.
Οι σταθεροί αναγνώστες του Boost θα έχουν καταλάβει ότι στο Power House (τηλ. 210-9762713) έχουν δύο εμμονές. Μία με τα R1 και μία με τα turbo. Επίσης, έχουν την τάση να τις συνδυάζουν... Παλαιότερα (τ.67, Boost #2) είχαμε οδηγήσει το turbo R1 του Ν. Μαυρομάτη, αλλά αυτό που «ξεχάσαμε» να αναφέρουμε, είναι ότι εκείνη η μοτοσικλέτα έχει και έναν κλώνο ή μάλλον ένα δίδυμο αδελφάκι το οποίο στην συνέχεια γυμνάστηκε περισσότερο. Ναι, γίνεται και αυτό! Είναι το R1 του Άκη Γεωργίτση, το οποίο ξεκίνησε την εξέλιξη παράλληλα με αυτό του Νίκου, αλλά ο ανήσυχος (μετριοπαθής χαρακτηρισμός) χαρακτήρας του Άκη ήθελε κάτι περισσότερο. Και το έφτιαξε προφανώς, κερδίζοντας μία θέση στις σελίδες του Boost και μία στο πάνθεον των δυνατότερων μοτοσικλετών που κυκλοφορούν στο δρόμο. Για την ακρίβεια, κέρδισε και μία τρίτη θέση στην λίστα των ακριβότερων μοτοσικλετών του κόσμου, αφού η εξέλιξη του συγκεκριμένου R1 έφτασε στα 42.550 euro ή αλλιώς 14,5 εκ. δραχμές, χωρίς την αγορά της μοτοσικλέτας και χωρίς να συνυπολογιστούν τα ακριβή εργατικά, αφού φτιάχτηκε στον ελεύθερο χρόνο, σαν χόμπι, από το Power House!

 

ΠΩΣ ΜΠΟΡΕΙ ΛΟΙΠΟΝ ΝΑ ΦΤΙΑΞΕΙ κάποιος μία μοτοσικλέτα που στοιχίζει όσο ένα μικρό διαμέρισμα; Οι οδηγίες λένε ότι ξεκινάει από τα... βασικά, αγοράζοντας ένα turbo kit της Holeshot, ώστε ο κινητήρας να αποκτήσει το απαραίτητο... κοινωνικό status που αρμόζει σε μία μοτοσικλέτα λίγο δυνατότερη από αυτήν του κυρίου Rossi. Το kit της Holeshot προορίζεται ειδικά για Yamaha R1 και έχει την ιδιοτροπία να συνδυάζει μικρό συμπιεστή, με εισαγωγή μεγάλης διαμέτρου, ώστε να επιτυγχάνει μεγάλη απόδοση με μικρή υστέρηση (turbo lag). Το kit έρχεται πλήρες, μαζί με την πολλαπλή εξαγωγής, το intercooler , το air collector, αλλά και την αντλία βενζίνης μαζί με τον ρυθμιστή πίεσης και όλους τους αγωγούς αέρα και λαδιού. Αυτό που μένει στον μηχανικό, εκτός από να το τοποθετήσει, είναι να ρυθμίσει την μοτοσικλέτα για μία αξιοπρεπή δύναμη, αλλά κυρίως μία αξιοπρεπή καμπύλη. Το turbo lag καραδοκεί και δαγκώνει επικίνδυνα με 200+ δόντια. Εδώ χρειάστηκε επαναχρονισμός των εκκεντροφόρων, ώστε να μειωθεί το overlap των βαλβίδων. Αυτό γίνεται με μια μικρή πατέντα στα γρανάζια κίνησης των εκκεντροφόρων, ενώ η μείωση της συμπίεσης στους κυλίνδρους έγινε με την κλασική μέθοδο της διαφορετικής φλάντζας κεφαλής. Χρησιμοποιήθηκε μία της ΟΕΜ. Εκτός του kit χρειάστηκε επιπλέον και μία blow-off valve για να προστατευθούν τα καρμπιρατέρ από υπερβολική πίεση εισαγωγής. Εκτός από την τοποθέτηση και ρύθμιση του kit, το μόνο που αλλάχτηκε στον κινητήρα ήταν η καμπάνα του συμπλέκτη, ώστε να αντέξει στον παρα-λίγο διπλασιασμό της ιπποδύναμης. Τοποθετήθηκε μία billet της V&M με ελικοειδή ελατήρια, αντί για το έλασμα της Yamaha, με δίσκους YEC. Τελικά η συγκεκριμένη εξωτική υπερ-καμπάνα χρειάστηκε να χαλιναγωγήσει 220,7 ίππους με την κατάλληλη ρύθμιση του waste gate, όπου και ο Άκης θεώρησε ότι είναι αρκετοί για τις βόλτες του.

 

money 02 money 03 money 04
Εδώ φαίνεται το air collector και ο αγωγός που φέρνει τον συμπιεσμένο αέρα από το turbo. Φαίνεται λίγο και η πρόσθετη blow-off valve. Η Αυτού Μεγαλειότης, η τουρμπίνα της Holeshot. Από πάνω φαίνεται το intercooler, μπροστά από το κανονικό ψυγείο του κινητήρα. Η καμπάνα του συμπλέκτη έχει αντικατασταθεί με μία V&M και έχουν τοποθετηθεί ελικοειδή ελατήρια, αντί για το έλασμα της Yamaha.

 

ΑΥΤΟ ΒΕΒΑΙΑ ΔΕΝ ΣΗΜΑΙΝΕΙ ότι αυτή η ιπποδύναμη είναι αρκετή και για το R1, αλλά είπαμε, ότι το turbo ήταν μόνο η αρχή. Σειρά είχε η βελτίωση όλων των υπολοίπων κομματιών, ξεκινώντας από τις αναρτήσεις, όπου εδώ δεν έγιναν τσιγκουνιές. Ποιες είναι οι καλύτερες αναρτήσεις στον κόσμο για Yamaha; Αυτές του WSB, οπότε αυτές θα πάρουμε! Αν δεν το πιστεύετε, ρίξτε μια ματιά στα Ohlins που φαίνονται στις φωτογραφίες και προσπαθήστε να τα συγκρίνετε με οτιδήποτε άλλο. Για την ιστορία, το εμπρός upside down είναι 48 mm με ακτινωτά φρένα της AP. Τα ίδια τα φρένα είναι και αυτά προδιαγραφών WSB και έχουν διπλή τρόμπα στην μανέτα, ενώ το πίσω μικροσκοπικό φρένο δεν θα μπορούσε να είναι κάτι διαφορετικό από WSB. Οι εξωτικές αναρτήσεις συνδυάστηκαν με ένα εξίσου εξωτικό ζευγάρι τροχών μαγνησίου της Marchessini και αρκετά «πραγματάκια» από τον κατάλογο του Harris: ποδωστήρια, βάση σταμπιλιζατέρ και πλάκες με ρυθμιζόμενο offset, είναι όλα του Βρετανού. Το σταμπιλιζατέρ τιμονιού είναι και αυτό της Ohlins, ενώ αφήσαμε τελευταίο το ψαλίδι της Dymag. Αυτό είναι ανθρακονημάτινο και εντελώς τεράστιο σε όψη και χρειάστηκε μια μικρή μετατροπή για να ταιριάξει με το WSB αμορτισέρ της Ohlins. Αν σας θυμίζει κάτι, είναι αυτό που είχε το "δίδυμο" R1 του Νίκου όταν το παρουσιάσαμε τον Δεκέμβριο, το οποίο το πήρε στη συνέχεια ο Άκης που «το χρειαζόταν περισσότερο».

money 05
Η συγκεκριμένη εικόνα στοιχίζει όσο ένα νορμάλ R1 από μόνο του. Πιρούνι Ohlins WSB, φρένα AP Lockheed WSB και ζάντα μαγνησίου της Marchessini.

 

ΜΕΤΑ ΤΑ ΒΑΣΙΚΑ, σειρά είχαν ένα πλήθος μικροαλλαγές, αρκετές από αυτές ηλεκτρονικές προσθήκες. Έτσι, τοποθετήθηκε ένα quick shifter της Translogic, ένα shift light και ένα gear indicator, ώστε εκτός από γρήγορες αλλαγές να ξέρει ο οδηγός και που να τις κάνει, ενώ η ζελατίνα του φέρινγκ αλλάχτηκε με μία πανάκριβη του Harris. Λασπωτήρας, πίσω φτερό (και πινακίδα...) ξηλώθηκαν στο όνομα της αισθητικής και τη θέση τους πήρε ένα undertray της QB. Σαν τελευταία ακριβή λεπτομέρεια, όλες οι βίδες της μοτοσικλέτας αλλάχτηκαν με άλλες τιτανίου, ώστε να εξοικονομηθεί κανένα κιλό συνολικά.

 


ΤΟ ΤΕΛΙΚΟ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ είναι μία μοτοσικλέτα με επιδόσεις αντίστοιχες των GP, τόσο σε απόδοση, όσο και σε συμπεριφορά. Ενδιαφέρον έχουν οι αλλαγές που έγιναν στην προσπάθεια να συγκρατηθεί το τέρας κάτω. Παρά την ύπαρξη κορυφαίου σταμπιλιζατέρ, το offset των πλακών ρυθμίστηκε έτσι ώστε να δώσει μια αρκετά αργή κάστερ στις 28,5 μοίρες (από 24) ενώ το γρανάζωμα της τελικής μετάδοσης μάκρυνε κατά 20% τοποθετώντας γρανάζια 17/39 (από 16/44 του νορμάλ) την στιγμή που η Holeshot προτείνει 17/41. Δηλαδή η συγκεκριμένη μοτοσικλέτα έχει μια θεωρητική τελική ταχύτητα της τάξεως των 350 km/h! Κάθε προσπάθεια με κοντύτερο γρανάζωμα οδηγούσε σε ανεξέλεγκτες σούζες ακόμη και με τρίτη στο κιβώτιο. Το σίγουρο είναι ότι παρά τα απίστευτα εξαρτήματα που συναρμολογήθηκαν και την τρελή απόδοση του κινητήρα, η μοτοσικλέτα είναι πλήρως οδηγήσιμη, εξίσου φιλική με ένα νορμάλ R1 -τουλάχιστον μέχρι να ανοίξει βαθιά το γκάζι- αλλά μακράν καλύτερη σε οδική συμπεριφορά, αν και όλα αυτά στοίχισαν κάτι παραπάνω. Δεν ξέρω αν ο Άκης είναι πραγματικά εύπορος (μάλλον όχι), ώστε να αντέξει οικονομικά το κόστος μιας τέτοιας μοτοσικλέτας, αλλά έτσι κι αλλιώς του αξίζει ένα μεγάλο «μπράβο» αφού, αντί να την έχει κλειδωμένη και ασφαλισμένη σαν πανάκριβο κόσμημα, την χρησιμοποιεί με τον τρόπο που πρέπει, αλωνίζοντας τους ορεινούς δρόμους της Στερεάς και της Πελοποννήσου κάθε σαββατοκύριακο. Αυτή την στιγμή η μοτοσικλέτα γράφει στο κοντέρ πάνω από 40.000 χιλιόμετρα χωρίς κανένα σοβαρό πρόβλημα και η ζωή του Άκη μαζί της πρόκειται να συνεχιστεί για πολύ ακόμα. Ζηλεύουμε...

 

Το "δίδυμο" αδερφάκι

H θεωρία λεει ότι έχουμε ξαναπαρουσιάσει το turbo R1 του Νίκου Μαυρομάτη (τ.67), αλλά στην πράξη η μοτοσικλέτα έχει αλλάξει τόσο από τότε, που θα μπορούσαμε να μιλάμε για καινούργια μετατροπή, οπότε χρειάζεται ένα ενημερωτικό σχόλιο. Κατ' αρχάς, το turbo kit της Holeshot αντικαταστάθηκε με άλλο, της ίδιας εταιρείας, το οποίο έχει μεγαλύτερο intercooler κατά 30% και μεγαλύτερο air collector κατά 45%. Με λίγα λόγια έχει πολύ καλύτερη ροή αέρα προς τα καρμπιρατέρ, δίνοντας πιο «γεμάτη» απόκριση στις μεσαίες στροφές. Πράγματι, μια σύγκριση στα δυναμοδιαγράμματα «πριν» και «μετά» δείχνει σαφές κέρδος από τις 5.500 μέχρι και τις 9.000 rpm μέχρι και 9 ίππους, ενώ η ροπή έχει αυξηθεί σχεδόν 1 κιλό (0,9 kgm). Η ελαφρά μείωση της μέγιστης ιπποδύναμης δεν έχει σημασία, αφού αν θέλεις περισσότερα άλογα δεν έχεις παρά να βιδώσεις το waste gate. Απλά, οι προσωπικές προτιμήσεις του Νίκου κλίνουν προς την ομαλή απόδοση με άφθονη ροπή (16 κιλά!) στις μεσαίες (...και στις 7.400 rpm!) από το ξέσπασμα ψηλά. Άλλωστε 202 ίπποι στο τροχό είναι μάλλον... ικανοποιητική απόδοση.

 

money 06 money 07 money 08
Αυτό δεν το βλέπεις ούτε σε αγωνιστικό WSB. Ψαλίδι Dymag από ανθρακονήματα. Μην ζητήσετε τον λογαριασμό... Το όργανο πίεσης του turbo είναι απαραίτητο. Το gear indicator και το shift light όχι και τόσο... Ουδέν σχόλιο... Παρατηρείστε πάνω, δεξιά, την διπλή τρόμπα φρένων.

ΚΑΘΑΡΑ ΓΙΑ ΛΟΓΟΥΣ ΟΜΑΛΟΤΗΤΑΣ, αντικαταστάθηκαν και οι αναρτήσεις με το σετ 2003 της Ohlins το οποίο είναι πιο μαλακό και άνετο σε συμπεριφορά από το προηγούμενο. Μιας και ο Νίκος έκανε την χάρη στο Άκη να του δώσει το Dymag ψαλίδι, εδώ τοποθετήθηκε ένα Harris, το οποίο είναι το στάνταρ ψαλίδι της Yamaha δραστικά ενισχυμένο σε στρεπτική ακαμψία από τον βρετανό βελτιωτή. Και επειδή η επιρροή του Στέλιου του ηλεκτρολόγου είναι καθολική (τ. 72, Boost #7) μπήκε και εδώ ένα up-shifter της Translogic με gear indicator και shift light.

money 09 money 10
Μην σας ξεγελάει το «βούτηγμα» στις 5.000 rpm, φτάνει στην χειρότερη περίπτωση όσο αυτό ενός νορμάλ R1. Από εκεί και πάνω όμως η ιπποδύναμη τραβάει την ανηφόρα, τελείως ομαλά και χωρίς την παραμικρή «τρύπα». Δεν υπάρχει κανένα απότομο ξέσπασμα που θα οδηγούσε σε ανεξέλεγκτες καταστάσεις με 220,7 ίππους στον τροχό. Ορίστε πως μπορεί να αλλάξει η απόδοση του ίδιου ουσιαστικά turbo, αλλάζοντας το air collector και το intercooler. Παρά την πλασματική μικρότερη τελική ισχύ, το κέρδος στις μεσαίες φτάνει μέχρι και 9 ίππους, με το αντίστοιχο κέρδος σε ροπή: Ο,9 kgm περισσότερα σε 1.800 rpm χαμηλότερα!

ΕΙΧΑ ΤΗΝ ΕΥΚΑΙΡΙΑ ΝΑ ΟΔΗΓΗΣΩ την συγκεκριμένη μοτοσικλέτα (μου το χρώσταγε...) και επειδή οι διαφορές με το «δίδυμο» του Άκη είναι αμελητέες, τουλάχιστον στον κινητήρα, βγήκαν μερικά ενδιαφέροντα συμπεράσματα. Οδικά, δεν έχει καμία σχέση με το πάνσκληρο έπιπλο που περιμένεις βλέποντας αυτές τις αναρτήσεις, αντίθετα θυμίζει νορμάλ R1 με καλοσφιγμένες όλες του τις βίδες. Χωρίς να ταλαντώνεται, περνάει πάνω από τις ανωμαλίες χωρίς να «χτυπάει». Η αίσθηση στο τιμόνι είναι εξαιρετική, σε σημείο που περιμένεις νευρικότητες, αλλά αυτό δεν συμβαίνει, ούτε στις εξωπραγματικές ταχύτητες που μπορεί να αναπτύξει αυτή η μοτοσικλέτα. Επηρεασμένος από τις ενδείξεις του ταχύμετρου, κατάφερα να φτάσω μέχρι τα 240 km/h σημαδεύοντας ανάμεσα στα αυτοκίνητα της εθνικής, μόνο για να θυμηθώ μετά ότι η μοτοσικλέτα έχει 20% μακρύτερο γρανάζωμα. Ήταν σχεδόν 290 km/h κοντερίσια! Αυτό δείχνει και την ευκολία με την οποία ανεβάζει χιλιόμετρα, αφού σε καμία περίπτωση δεν ένιωσα έλλειψη ισχύος. Αν και δεν νομίζω ότι άνοιξα ποτέ το γκάζι αρκετά μετά την μέση... Η μοτοσικλέτα επιταχύνει απίστευτα γρήγορα ακόμη και με έκτη και πολύ πάνω από τα 200. Στις χαμηλές είναι εμφανές ένα turbo lag, κυρίως σαν καθυστέρηση στο άνοιγμα του γκαζιού και όχι σαν έλλειψη ισχύος, αλλά σύμφωνα με τον μηχανικό, αυτό οφείλεται αποκλειστικά στο μακρύ γρανάζωμα. Με κοντύτερο δεν υπάρχει turbo lag, υπάρχουν μόνο σούζες. Τώρα, μέχρι και τις 5.500 rpm επιταχύνει σαν νορμάλ R1 και στην συνέχεια η υπερφυσική δύναμη έρχεται πολύ ομαλά, χωρίς να τρομάζει σε καμία περίπτωση. Το μόνο που νιώθεις είναι ότι μετά τις 6.000 rpm έχεις την δύναμη να σηκώσεις βουνό ολόκληρο. Αρκεί να ανοίξεις το γκάζι και η μοτοσικλέτα θα εκσφενδονιστεί στον ορίζοντα σαν να είναι το φυσιολογικότερο πράγμα στον κόσμο. Απλά πράγματα δηλαδή...


MotoGp newsbadge

Copyright by Power House Engineering 2011. All rights reserved.