YAMAHA R1 TURBO POWER HOUSE ENGINEERING
|
|
||||||
| ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ YAMAHA R1 TURBO POWER HOUSE ENGINEERING
Κείμενο: Κώστας Καλαντζόπουλος Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος |
||||||
| ΕΚΡΗΞΗ ΑΔΡΕΝΑΛΙΝΗΣ | ||||||
|
Μοτοσικλέτα με 200 άλογα στον τροχό δεν οδηγεί κανείς κάθε μέρα, επομένως όταν σου παρουσιάζεται μια τέτοια ευκαιρία δεν πρέπει να την αφήνεις ανεκμετάλλευτη. Το συζητούσαμε καιρό τώρα, μιας και είχαν περάσει αρκετοί μήνες από τότε που είχα οδηγήσει για πρώτη φορά τη μοτοσικλέτα του Νίκου Μαυρομμάτη. Νέες παρεμβάσεις, με ακόμη πιο ενδιαφέροντα εξαρτήματα έκαναν επιβεβλημένη την εκ νέου δοκιμή της συγκεκριμένης μοτοσικλέτας. Στην πρώτη μας επαφή είχα προβληματιστεί έντονα για το πόσο δύσκολο είναι τελικά να συνδυάσει κανείς μια πλειάδα κορυφαίων after market εξαρτημάτων ώστε να φτιάξει μια καθημερινή ευκολοδήγητη μοτοσικλέτα που όμως θα έχει απόδοση ανάλογη με το κόστος κτήσης της. Το σίγουρο είναι ότι για να πετύχεις έναν τόσο υψηλό στόχο απαιτούνται γνώσεις, ταλέντο και επιμονή. Η ΣΥΝΑΝΤΗΣΗ ΟΡΙΣΤΗΚΕ μια καθημερινή πρωί στη γνωστή καντίνα της Βουλιαγμένης. Ο φθινοπωρινός ήλιος έκανε τις συνθήκες ιδανικές για βόλτα και βέβαια η ευκαιρία δεν πήγε χαμένη. Παραχώρησα, προσωρινά, το προσωπικό μου Blackbird στον Νίκο και εκείνος μου εμπιστεύτηκε το κλειδί της μοτοσικλέτας που με πολύ κόπο εξελίσσει τα τελευταία χρόνια. Η επιτόπια μανούβρα που χρειάστηκε να κάνω ώστε να ξεπαρκάρω το R1 με άφησε έκπληκτο. Ναι μεν το R1 είναι ελαφριά μoτοσικλέτα όμως αυτό ήταν πραγματικό πούπουλο... Ο διακόπτης της μίζας καθυστερεί εσκεμμένα να θέσει σε λειτουργία τον κινητήρα ώστε το λιπαντικό να κατακλύσει όλα τα τμήματα στις πρώτες υποβοηθούμενες περιστροφές του στροφάλου, χρειάζεται λίγη επιμονή, όμως μόλις ο κινητήρας έρθει στη ζωή, κρατά σταθερό ρελαντί. Πατώντας τον συμπλέκτη και προσπαθώντας να βάλω 1η στο κιβώτιο, διαπιστώνω ότι η αποσύμπλεξη γίνεται στην αρχή της διαδρομής του. Αυτό είναι κάτι που δεν συμβαδίζει με τον τρόπο οδήγησής μου (προτιμώ να χρησιμοποιώ μόνο τα δύο δάκτυλα) και αμέσως ρυθμίζω τη μανέτα στο επιθυμητό ύψος. Η 1η κουμπώνει με ισχυρό θόρυβο χωρίς όμως αυτό να εμπνέει ανησυχία. Οι πρώτες αναγνωριστικές γκαζιές εν κινήσει δεν μαρτυρούν πολλά για τον χαρακτήρα της εν λόγω μοτοσικλέτας. Αντιθέτως, οι αναρτήσεις "μιλούν" από την πρώτη στιγμή σε μια γλώσσα κατανοητή απ' όλους όσους αγαπούν τη σπορ οδήγηση. Δίχως, να είναι σκληρές, παρέχουν αντικειμενική πληροφόρηση στον αναβάτη, που νιώθει ότι έχει τον πλήρη έλεγχο της μοτοσικλέτας. Βέβαια, μιλάμε για το ακριβότερο πακέτο που μπορεί ν' αγοράσει κανείς για τον δρόμο, προερχόμενο από τη σουηδική Ohlins, η κορυφαία απόδοση είναι αναμενόμενη. Οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων εναρμονίστηκαν από η στιγμή στυλ οδήγησής μου και μέχρι το τέλος της δοκιμής δεν χρειάστηκε καμία παρέμβαση. Τα φρένα της ΑΡ, αντιθέτως, δεν με ενθουσίασαν. Η χρήση τους για τον δρόμο αποδείχθηκε άστοχη, καθώς απαιτούν πολύ χρόνο μέχρι να φτάσουν σε θερμοκρασία λειτουργίας. Φτάσαμε στο Σούνιο και τότε άρχισαν να λειτουργούν σωστά.. δείχνοντας εξαιρετική αντοχή σε παρατεταμένη σκληρή χρήση. Για πολιτική οδήγηση ωστόσο, τα στοκ φρένα του RI είναι σαφώς πιο χρήσιμα.
|
||||||
|
|
||||||
| ΓΝΩΡΙΖΟΝΤΑΣ ΕΚ ΤΩΝ ΠΡΟΤΕΡΩΝ ότι πρόκειται για μια μοτοσικλέτα εκρηκτική, ξεκίνησα χαλαρά στην αρχή προκειμένου να... εγκλιματιστώ. Η μακρύτερη σχέση τελικής μετάδοσης (μπροστά γρανάζι 17 δοντιών από 16 και πίσω γρανάζι 39 δοντιών από 43) δημιουργεί την αίσθηση ότι η μοτοσικλέτα είναι πιο αργή από τη στοκ, παρά το ότι η ευστροφία "του κινητήρα έχει αυξηθεί χάρη στην αρκετά ελεύθερη εξάτμιση της Acrapovic. Στις χαμηλές ταχύτητες, τίποτε το εκρηκτικό δεν συμβαίνει και είναι βέβαιο ότι εάν κάποιος συνηθίσει τον βαρύ συμπλέκτη μπορεί να κινείται καθημερινά και δίχως πρόβλημα. Τα πράγματα σοβαρεύουν μόλις το στροφόμετρο ανηφορήσει προς τις 6.000rpm. Η αύξηση της πίεσης στην εξαγωγή αυξάνει τον ρυθμό περιστροφής της φτερωτής, με ανάλογο αποτέλεσμα στην πίεση του αέρα στην εισαγωγή. Το φαινόμενο εξελίσσεται αλυσιδωτά και ο ρυθμός αύξησης! της ισχύος είναι ραγδαίος. Με 1η ο μπροστινός τροχός χάνει βίαια την επαφή με το έδαφος και χρειάζεται προσοχή για να μην ξαπλώσεις με τη μοτοσικλέτα από πάνω σου... Στιγμιαίο κλείσιμο του γκαζιού προκαλεί την επενέργεια της βαλβίδας ανακούφισης (waste gate), που εκτονώνει τη πίεση στην εισαγωγή, αφήνοντας το χαρακτηριστικό σφύριγμα των turbo. Αυξάνοντας ρυθμό σταδιακά, άρχισα να νιώθω την "απόσταση" του R1 ΡΗΕ από ένα νορμάλ R1. Οι εξαιρετικές αναρτήσεις φροντίζουν να διατηρούν την τάξη, όμως εάν το θελήσει ο οδηγός η μικροσκοπική μοτοσικλέτα εκτινάσσεται μπροστά με πρωτόγνωρο τρόπο. Δεν πέρασε πολλή ώρα μέχρις ότου συνειδητοποιήσω ότι ακόμη και στα 200km/h (ένδειξη ταχυμέτρου) ο μπροστινός τροχός μπορεί να χάσει την επαφή με το οδόστρωμα με τραγικά αποτελέσματα. Το τιμόνι ταλαντώνεται έντονα κάνοντας επιβεβλημένη τη χρήση σταμπιλιζατέρ (στην προκειμένη περίπτωση μια μονάδα της Ohlins είχε τοποθετηθεί προς αντιμετώπιση του φαινομένου).
Η ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΠΡΟΣ Το ΣΟΥΝΙΟ είναι αρχικά ανοικτή. Με το R1 ΡΗΕ μου φάνηκε σαν κλειστό βουνίσιο στροφιλίκι. Οι ευθείες που περιλαμβάνονται στη διαδρομή πέρασαν χωρίς να το καταλάβω, καθώς ο καταιγιστικός ρυθμός με τον οποίο η μοτοσικλέτα τις κάλυπτε απαίτησε την πλήρη προσήλωσή μου στο σημείο φρεναρίσματος. Από τη στιγμή μάλιστα που κατάλαβα ότι τα φρένα χρειάζονται αρκετό χρόνο μέχρις ότου συνεργαστούν, το σημείο αυτό τοποθετήθηκε πολύ κοντά (για να μην έρθει η μπαριέρα κοντά). Το ταχύμετρο, που λόγω της αλλαγμένης σχέσης μετάδοσης δείχνει άλλα άντ' άλλων, ξεγελά για την πραγματική ταχύτητα. Ένδειξη 250 km/h αντιστοιχεί σε 286 km/h υπό κανονικές συνθήκες και χρειάζεται μεγάλη εξοικείωση ώστε ο εγκέφαλος να συνηθίσει τον ρυθμό με τον οποίο αυτό το R1 φτάνει σ' αυτήν την ταχύτητα. Ακόμη περισσότερη συνήθεια απαιτεί ο τρόπος που επεμβαίνει στην απόδοση η τουρμπίνα. Ανοίγεις τέρμα το γκάζι με 4η, για παράδειγμα, και 3.000rpm. Χωρίς τίποτε το ιδιαίτερο, το R1 επιταχύνει θετικά χωρίς κάτι να προδίδει τη συνέχεια. Ξαφνικά, και κοντά στις 6.000rpm, τρως μια γερή κλωτσιά που σου μακραίνει τα χέρια, ενώ προσπαθείς να κρατηθείς από τα κλιπόν. Εάν επιμείνεις στο γκάζι, ο μπροστινός τροχός χάνει την επαφή με το οδόστρωμα, οπότε και χρειάζεται προσοχή διότι η απώλεια του ελέγχου εγκυμονεί... |
||||||
|
|
||||||
|
Δυναμοδιάγραμμα Η διαφορά απόδοσης του στοκ R1 και του R1 PHE είναι πολύ μεγάλη. 70HP ισχύος και σχεδόν 6kgr ροπής καθιστούν κάθε σύγκριση των τετρακύλινδρων συνόλων μάταιη. Παρ' όλα αυτά ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας χρειάζεται χώρο για να δείξει τα δόντια του και εξαιρετική προσοχή από τον αναβάτη του. Το στοκ R1 μοιάζει άκακο αρνάκι μπροστά του... |
||||||
| ΣΤΟ ΣΦΙΧΤΟ ΚΟΜΜΑΤΙ μετά την Ανάβυσσο, μια γερή ανάσα αποτέλεσε το ξεκίνημα μιας νέας προσπάθειας. Το να επιβληθείς στην πανίσχυρη μηχανή δεν είναι ό,τι ευκολότερο. Η προσπάθεια για γρήγορη οδήγηση με μια σχέση επάνω καταλήγει σε τραγωδία. Ο κινητήρας στις χαμηλές στροφές δεν ανταποκρίνεται γρήγορα, ενώ μόλις λειτουργήσει το turbo, τα όρια για απώλεια του ελέγχου βρίσκονται κοντά. Μαζί με την κλωτσιά του turbo έρχεται και... η μπαριέρα, οπότε οδηγείς με την "ψυχή στο στόμα". Αλλάζοντας τρόπο οδήγησης και προσπαθώντας να κρατήσω τις στροφές ψηλά μέσα στην περιοχή του turbo, η κατάσταση βελτιώθηκε σημαντικά, αφού τουλάχιστον δεν υπήρχε το απότομο ξέσπασμα. Υπήρχε όμως μια υστέρηση απόκριση. καθώς με το πού κλείνει το γκάζι η wastegate εκτονώνει την πίεση, οπότε χρειάζεται κάποιος (μικρός) χρόνος' ώστε, να ξανανoίξει το γκάζι, ν' ανέβει πάλι η πίεση και μαζί της και η ισχύς. Πρόκειται για ένα νέο, ενδιαφέρον παιχνίδι, του οποίου την ηχητική επένδυση έχει αναλάβει η wastegate και που χρειάζεται χειρισμούς χειρουργικής ακρίβειας. Παράλληλα, πρέπει να τονισθεί ότι, παρά τις δυνατότητες της μοτοσικλέτας για επίτευξη υψηλών ταχυτήτων, μ' ένα νορμάλ RI είναι πολύ εύκολο να κινηθεί κανείς ταχύτερα σε δρόμο τέτoιας μoρφής.
ΑΝΤIΚΡIΖΟΝΤΑΣ ΤIΣ ΚΑΒΟΚΟΛΩΝΕΣ, η κλασική στάση στο πάρκινγκ με θέα τον Ναό του Ποσειδώνα κρίνεται επιβεβλημένη, ο Νίκος φθάνει λίγο αργότερα και, η συζήτηση, ως ήταν αναμενόμενο, επικεντρώνεται στις παρατηρήσεις αναφορικά με το R1 ΡΗΕ. Στην προσπάθειά μου να εκμαιεύσω τους λόγους που οδήγησαν στην κατασκευή της συγκεκριμένης μοτοσικλέτας, διαπιστώνω ότι ο ιδιοκτήτης της είναι ένας από τους εναπομείναντες ρομαντικούς, παθιασμένοuς με την απόλυτη ισχύ. Έχοντας ασχοληθεί με πολλές ανάλογες μετατροπές στο παρελθόν, το R1 αποτελεί το τελευταίο, και μάλλον καλύτερο, δημιούργημά του. Χρησιμoποιείται καθημερινά μέσα στην πόλη, σε ταξίδια και βόλτες, δίχως μέχρι σήμερα να έχει παρουσιάσει το παραμικρό πρόβλημα! Οι παρατηρήσεις μου σε σχέση με το πολύ καλό στήσιμο της μoτoσικλέτας κολακεύουν εμφανώς τον Nίκο που μου εξήγησε ότι έχει, κάνει μεγάλη προσπάθεια ώστε να εξημερώσει το... τέρας. Λαμβάνοντας δε υπόψη μου ότι σε διαφορετική περίπτωση θα μπορούσε να βγάλει από την ίδια μοτοσικλέτα ακόμη και 260hp (υπάρχει ήδη τέτοια μοτοσικλέτα που κυκλοφορεί στον δρόμο), δεν είχα άλλη επιλογή παρά γα δεχθώ την άποψή του... Τo R1 ΡΗΕ δεν είναι μοτοσικλέτα για τον καθένα. Παρά τις προσπάθειες για εξομάλυνση δεν παύει ν' αποτελεί ένα από τα ταχύτερα τροχοφόρα που κυκλοφορούν ανάμεσά μας. Πλησιάζοντας σε ισχύ τα μεγαθήρια που τρέχουν στα MotoGP, με βάρος που επίσης αγγίζει αυτά τα επίπεδα, χρειάζεται έμπειρο οδηγό που θα μπορεί να τιθασεύσει, να ελέγξει και τελικά να χρησιμοποιήσει τις προσφερόμενες δυνατότητες. Εάν βρεθείτε δίπλα της, το μόνο πού ίσως προλάβετε να κάνετε είναι να τη δείτε να εξαφανίζεται στον oρίζoντα
ΜΕΤΑΤΡΟΠΕΣ - Turbo kit Holeshot (2002) 20% μεγαλύτερο intercooler, μεγαλύτερο aircorector - Εξάτμιση 4-2-1 Acrapovic - Αμορτισέρ Ohlins πλήρως ρυθμιζόμενο (2002) - Πιρούνι Ohlins ανεστραμμένο, πλήρως ρυθμιζόμενο (2002), προδιαγραφών δρόμου - Αμορτισέρ τιμονιού Ohlins - Πλάκες τιμονιού Harris (ρυθμιζόμενο offset) - Shift Light Dyna 4000 - Ζελατίνα Double Bouble Harris - Μανόμετρο HKS - Μαρσπιέ Harris πλήρως ρυθμιζόμενα - Αγωνιστικά φρένα AP (full kit) 320mm - Ψαλίδι R1 ενισχυμένο από τον Harris - Τροχοί Dymag από ανθρακονήματα και τιτάνιο - Αλυσίδα AFAM 520/8 - Γρανάζια 17 εμπρός/39 πίσω - Βίδες 1/2 στροφής από R7 - Καμπάνα V&M - Καπάκι συμπλέκτη Factory Pro - Δίσκοι συμπλέκτη Yamaha Racing - Undertray carbon της QB - Βίδες τιτανίου - Συμπίεση 9:1 (από 11,8:1) - Μικρότερο overlap στους εκκεντροφόρους
|
τεύχος Νο 67, ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2002
