POWER MOTO YAMAHA YZF-R1 TURBO POWER HOUSE 234WHP

logo power τεύχος Νο 102, ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2007
Κείμενο: Παναγιώτης Αρχοντίτσης, Φωτογραφίες: Βαγγέλης Ασπρομουγγός

>> THE HARD WAY

Μερικά πράγματα σε αυτή τη ζωή είναι πραγματικά δύσκολα. Ένα από αυτά είναι το τούρμπισμα ενός Yamaha R1 '04-'05. Επειδή όμως τα εύκολα είναι βαρετά, διαλέγουμε τα δύσκολα που έχουν άλλη γλύκα...
yamaha the_hard_way1
Το Δισκοπότηρο
Αν πεις τη λέξη "turbo" σε οποιονδήποτε ασχολείται λίγο παραπάνω με το motorcycle tuning, θα αρχίσει να σου λέει ιστορίες με πολλά Suzuki Hayabusa και Kawasaki ZX-12 και ιπποδυνάμεις που ξεκινούν από τα 300Ps και φτάνουν στον θεό τον ίδιο, ενίοτε και τον Άγιο Πέτρο... Δύσκολα θα ακούσεις για Yamaha R1 τουρμπάτα και ο λόγος είναι συνυφασμένος με την ίδια τη μοτοσικλέτα με βάρος λίγο πάνω από 170kg και παν-γρήγορη γεωμετρία, επιπέδου GP, οποιαδήποτε γενναία αύξηση στην ιπποδύναμη το μετατρέπει σε death trap, σε θηρίο ανήμερο που αδυνατεί να κινηθεί με τους δυο τροχούς ή ακόμα και αναβάτη... Αυτός είναι ο βασικός λόγος που οι πρώτες επιλογές για turbo σε μοτοσικλέτα είναι τα μακριά και βαριά μαστόδοντα, που είναι σταθερά και πατάνε κάτω, ενώ έχουν και το επιπλέον πλεονέκτημα του μεγάλου κυβισμού, κατάλληλου για «σοβαρές» και επιπέδου Dragster ιπποδυνάμεις. Αυτό δεν σημαίνει ότι τα R1 δεν τουρμπίζονται. Αρκετοί ανήσυχοι μηχανικοί έχουν κοτσάρει το μαγικό σαλιγκάρι σε R1, κυρίως στα καρμπυρατεράτα μοντέλα ('98-'01), όπου κυκλοφορούσαν και έτοιμα kit από οίκους του εξωτερικού (π.χ. Holeshot). Εκεί που αρχίζουν τα πραγματικά δύσκολα κόλπα, είναι στο τούρμπισμα των μοντέλων τελευταίας γενιάς, με τον ηλεκτρονικό ψεκασμό ('04-'07). Η χωροταξία του κινητήρα και ο περιορισμένος χώρος κάνουν την τοποθέτηση τουρμπίνας τόσο εύκολη, όσο και να παρκάρεις τριαξονικό, Σάββατο πρωί στο Κολωνάκι. Σε συνδυασμό με το μικρό εμπορικό ενδιαφέρον που προέρχεται από τα παραπάνω, δεν ασχολήθηκε σχεδόν κανείς από τους γνωστούς «διεθνείς» βελτιωτές, με την εξέλιξη turbo kit για R1 μετά του 2004. Μόνο η Holeshot δοκίμασε την τύχη της, με καταστροφικά αποτελέσματα. Στο πειραματικό Kit της, η τουρμπίνα ήταν χαμηλότερα από τη στάθμη λαδιού του μοτέρ, με αποτέλεσμα να στεγνώνει τον στρόφαλο από λάδια! Κάπου εκεί σταμάτησε να ασχολείται ο πολυμήχανος Βρετανός με τον συγκεκριμένο κινητήρα και επέστρεψε σε αυτό που γνώριζε καλύτερα: τα μοτέρ Hayabusa και τα αυτοκίνητα με αυτό το μοτέρ!

Turbo House Ότι δεν κατάφεραν λοιπόν οι εξπέρ του εξωτερικού, κατάφερε με πείσμα και επιμονή το ελληνικό Power House. Ο Νίκος Μαυρομμάτης και η ομάδα του ασχολούνται χρόνια με τη βελτίωση των Yamaha και όσοι είναι


yamaha the_hard_way2

σχετικοί με το άθλημα των 400m γνωρίζουν το κίτρινο-μαύρο καρμπυρατεράτο turbo-nitro R1 που κάνει σταθερά χρόνους 8sec στο Ελληνικό Πρωτάθλημα Dragster... Με μεγάλη πείρα στα καρμπυρατεράτα turbo R1, αποφάσισαν να ασχοληθούν και με τα τελευταίας γενιάς ψεκαστά και εκεί άρχισαν τα δύσκολα. Δεδομένου ότι κανείς γνωστός βελτιωτής δεν έχει ασχοληθεί, η απουσία feedback ήταν προφανής οπότε έπρεπε να ξαναεφεύρουν τον τροχό...


Η χωροταξία του κινητήρα και ο περιορισμένος χώρος κάνουν την τοποθέτηση τουρμπίνας τόσο εύκολη, όσο το να παρκάρεις τριαξονικό, Σάββατο πρωί στο Κολωνάκι.
 

Έπειτα από πολλούς πειραματισμούς, αποφασίστηκε ότι η ιστορία τουρμπίσματος του λευκού R1 '05 έπρεπε να ξεκινήσει από την ανάποδη: η τουρμπίνα επιλέχθηκε σύμφωνα με το μέγεθός της και το αν μπορεί να τοποθετηθεί στο σωστό σημείο και όχι σύμφωνα με το αν ταιριάζουν τα χαρακτηριστικά της με τον κινητήρα. Στον κατάλογο της Garrett

yamaha the_hard_way3

βρέθηκε η πιο κατάλληλη, αλλά σεβόμενοι την επιθυμία του Νίκου Μαυρομμάτη του Power House δεν θα γράψουμε περισσότερα στοιχεία. Οι περίεργοι και γνώστες (ή «γνώστες») ας πάρουν τους μεγεθυντικούς φακούς και ας την πέσουν στις φωτογραφίες... Άλλωστε ο ίδιος ο Νίκος παραδέχεται ότι δεν πρόκειται για το ιδανικό turbo σε κινητήρα R1, ενώ χρειάστηκε και έντονη μεταποίηση για να ταιριάξει. Η βασική προϋπόθεση που εκπλήρωνε η συγκεκριμένη φτερωτή, ήταν ότι μπορούσε να τοποθετηθεί 2.5cm πάνω από την στάθμη των λαδιών του κινητήρα, δημιουργώντας την κατάλληλη ροή επιστροφής λαδιών προς το κάρτερ. Για να αρχίσει να ταιριάζει το turbo της Garrett με τον κινητήρα του R1, φτιάχτηκε ένα custom downpipe που καταλήγει σε δυο τελικά της Akrapovic στην ουρά της μοτοσικλέτας. Τοποθετήθηκε μια external wastegate Turbonetics (Evolution των 38mm), η οποία φτύνει τα παραπανίσια καύσιμα από ξεχωριστή εξαγωγή στο πλάι του φέρινγκ.
Που να βάλω το intercooler μπαμπά?

Ένα άλλο πρόβλημα που αναζητούσε επειγόντως λύση ήταν το intercooler και συγκεκριμένα, η θέση του. Για να μην μακρηγορώ, πολύ απλά δεν υπήρχε χώρος να μπει κάπου intercooler. Λύθηκε με αρκετά ριζοσπαστικό τρόπο: φτιάχτηκε ένα ασυνήθιστα μεγάλο plenum και τοποθετήθηκε κάτω από το ρεζερβουάρ, ακριβώς εκεί που έρχονται οι αεραγωγοί του "πρώην" ram air της μοτοσικλέτας. Έτσι, ο κρύος αέρας από το περιβάλλον πέφτει πάνω στο plenum και το ψύχει. Εννοείται ότι είναι ημίμετρο και λειτουργεί μόνο όταν η μοτοσικλέτα κινείται με περισσότερα από 100km/h, αλλά όποιος έχει καλύτερη ιδέα, να την στείλει με e-mail στο περιοδικό... Για να σας προλάβω το water injection θέλει ντεπόζιτο νερού στην ουρά. Έχετε δει την ουρά του R1 του '05? Για να καλυφθεί η ανάγκη του έξτρα μείγματος που απαιτείται στην περίπτωση του turbo, τοποθετήθηκε πάνω στο plenum μια δεύτερη τετράδα
μπεκ, ίδια με τα standard του R1. Παράλληλα, καταργήθηκαν οι τέσσερις δευτερεύουσες πεταλούδες του ψεκασμού της μοτοσικλέτας. Ως γνωστόν (?), το σύστημα τροφοδοσίας του R1 έχει οκτώ πεταλούδες, τέσσερις κύριες και τέσσερις δευτερεύουσες. Οι δευτερεύουσες ελέγχονται από την ECU και μεταβάλλουν την διατομή των αυλών εισαγωγής ώστε το μείγμα να έχει ικανοποιητική ταχύτητα και στις χαμηλές στροφές του κινητήρα. Με την τοποθέτηση του turbo, οι συνθήκες στην εισαγωγή αλλάζουν, η πίεση μεγαλώνει, άρα η ροή γίνεται με μεγαλύτερη ταχύτητα και οι δευτερεύουσες πεταλούδες γίνονται απλά άλλο ένα εμπόδιο στην ροή του μίγματος. Οπότε μπήκαν στον κάδο ανακύκλωσης... Ο περισσευούμενος αέρας στις αλλαγές ταχυτήτων φεύγει στο περιβάλλον από μια χειροποίητη σκάστρα που φιλοξενείται και αυτή κάτω από το ντεπόζιτο.

Secrets part II Για να λειτουργήσει σωστά η τροφοδοσία του κινητήρα, τοποθετήθηκε μια παράλληλη ECU, μαζί με την εργοστασιακή της Yamaha. Η παράλληλη παίρνει δεδομένα από αισθητήρες πίεσης αέρα εισαγωγής και στροφές του κινητήρα και αναλαμβάνει τον έλεγχο της δεύτερης τετράδας μπεκ. Το ποιος είναι αυτός ο «παράλληλος εγκέφαλος» λοιπόν είναι το δεύτερο μυστικό που δεν αποκαλύφθηκε και ευτυχώς δεν υπάρχει τρίτο... Η

yamaha the_hard_way4εργοστασιακή ECU κάνει αυτό που κάνει πάντα, δηλαδή ελέγχει τα τέσσερα βασικά μπεκ, αλλά με την βοήθεια ενός Power Commander αλλάχτηκε η χαρτογράφηση στις χαμηλές στροφές, ώστε το μίγμα να γίνει πιο πλούσιο. Χρειάστηκαν εκτεταμένες καυσαναλύσεις για να βρεθεί το σωστό μίγμα στις σωστές στροφές, ώστε ο κινητήρας να τραβάει από χαμηλά όπως πρέπει. Στο εσωτερικό του κινητήρα δεν έχει γίνει καμία αλλαγή, πέρα από την μείωση της συμπίεσης στο 8,1:1 με παχύτερες φλάντζες κεφαλής και βάσης κυλίνδρου. Ακόμα και οι εκκεντροφόροι είναι οι εργοστασιακοί και μάλιστα με τον standard χρονισμό. Σε αυτό το setup κατέληξαν έπειτα από πειραματισμό με 

χαμηλότερη συμπίεση και χρονισμούς εκκεντροφόρων με μικρότερο overlap, γιατί έδινε μια «ατμοσφαιρική» (=γραμμική) λειτουργία στον κινητήρα. Αυτός είναι και ο λόγος που η τουρμπίνα δουλεύει σε χαμηλή πίεση (0,55bar) και μάλιστα «σταθερά» αφού δεν κάνει overboost. Ο στόχος του Power House δεν ήταν η απόλυτη ιπποδύναμη, αλλά η ομαλή λειτουργία του κινητήρα και –το κυριότερο- η αξιοπιστία. Με αυτά τα δεδομένα, η ροϊκή εξέλιξη που έγινε στην κυλινδροκεφαλή ήταν απλά το κερασάκι στην τούρτα, ώστε να μειωθούν οι έξτρα απώλειες ροής που συνεπάγεται η αυξημένη πίεση των αερίων. Ο αέρας φιλτράρεται από μια φιλτροχοάνη της K&N.


Επιβεβλημένη ήταν η ενίσχυση του συμπλέκτη. Μπήκε ένας μονόδρομος STM, με ενισχυμένα ελατήρια των 180N/cm, αντί των standard των 120N/cm. Οι περαιτέρω δυνατότητες του κινητήρα είναι προφανείς. Με την χαμηλή πίεση των 0.55bar η ιπποδύναμη βρίσκεται ήδη στους 234 ίππους στον τροχό (WHP) και στα 0,7bar ξεπερνά εύκολα τους 260WHP. Το να ξεπεράσεις όμως τους 250 ίππους χωρίς ενισχυμένα έμβολα και μπιέλες μόνο έξυπνο δεν μπορεί να χαρακτηριστεί...
 

Κούκλα είναι Μια σειρά από αλλαγές στην υπόλοιπη μοτοσικλέτα ήταν από αναμενόμενες έως επιβεβλημένες. Έτσι, το πιρούνι αλλάχτηκε με ένα επίσης από R1 αλλά από το μοντέλο του 2006 που είναι ελαφρώς μακρύτερο και αφήνει περισσότερο χώρο για την τουρμπίνα σε πλήρη συμπίεση στο φρενάρισμα. Τα ελατήρια του πιρουνιού αντικαταστάθηκαν με ένα ζευγάρι της WP. Από την ίδια εταιρία έρχεται και το πίσω πολυρυθμιζόμενο αμορτισέρ, αλλά και το σταμπιλιζατέρ του τιμονιού. Η μοναδική βελτίωση που έγινε στο εργοστασιακό φρένο του R1 ήταν η αλλαγή της τρόμπας των εμπρός δισκόφρενων με μια –επίσης ακτινική 18/19 της Brembo. Τα ποδωστήρια της PMP προσφέρουν πλέον εναλλακτικές ρυθμίσεις στην θέση των μαρσπιέ και είναι must στις βελτιωμένες μοτοσικλέτες του Power House. Εξίσου ή και περισσότερο must είναι η retro racing άσπρη-κόκκινη βαφή που παραπέμπει στο αγωνιστικό Yamaha YZR500 με το οποίο πήρε ο Giacomo Agostini το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα το 1975. Την οπτική μεταμόρφωση του R1 σε "Agostini Replica" φρόντισαν οι βαφές «Μάνος»
 

Mission Accomplished Στο δρόμο το άσπρο-κόκκινο Yamaha R1 turbo εκπληρώνει τις προσδοκίες των βελτιωτών του με το παραπάνω. Όπως φαίνεται και από το διάγραμμα της δυναμομέτρησης, η απόδοση του κινητήρα είναι πολύ ομαλή και γραμμική για τουρμπάτο κινητήρα των 1000cc που ανεβάζει 14.000rpm ενώ υπάρχει ένα πολύ ευρύ φάσμα 7.000rpm όπου η δύναμη στον πίσω τροχό είναι πάνω από τους 150whp, νούμερο που αποδίδει το R1 σε stock μορφή (156whp)... Πολύ χαρακτηριστικό γεγονός είναι ότι ο Σίμος, ο ιδιοκτήτης του R1, το χρησιμοποιεί σε κάθε είδους μετακινήσεις: από τις απλές καθημερινές στο κέντρο της Αθήνας, μέχρι γυρολόγιο στις Σέρρες και ειδικά αυτό το τελευταίο είναι αξιοσημείωτο. Ξέρω ικανότατους αναβάτες που νοιώθουν ανασφάλεια στην πίστα με τους 160 ίππους στον τροχό (Οκ, 156 στο συγκεκριμένο) του stock R1, οπότε να μην φοβάσαι να κάνεις το ίδιο με 234 ή 50% περισσότερους σημαίνει ότι σίγουρα αυτή η δύναμη είναι ελέγξιμη. Ή ότι είσαι τρελός χεράς, αλλά τότε ο Σίμος θα ήταν παρέα με τον Rossi στην τηλεόραση. Τα ίδια άλογα χειρίζονται... Η έλλειψη «κανονικού» intercooler γίνεται αισθητή σε χαμηλές ταχύτητες και κυρίως εντός πόλεως, όπου το R1 «βράζει» εκ φύσεως, οπότε το lag-άρισμα γίνεται αισθητό. Τα πάντα διορθώνονται όμως μόλις η μοτοσικλέτα αναπτύξει ταχύτητα και το plenum αρχίσει να δροσίζεται.

yamaha the_hard_way5
Το βασικό είναι ότι ο στόχος επετεύχθη και έχουμε μπροστά μας ένα από τα ελάχιστα –αν όχι το μοναδικό- turbo R1 του 2005 που αποδεδειγμένα δουλεύει. Το ότι φτιάχτηκε από ελληνικά χέρια είναι κάτι που πρέπει να μας κάνει εθνικά περήφανους και δείχνει για άλλη μια φορά το επίπεδο της ελληνικής βελτιωτικής σκηνής ακόμη και στις μοτοσικλέτες. Έτσι, όταν θα το δείτε στο Athens Tuning Show 3, θα ξέρετε περί τίνος πρόκειται!
yamaha the_hard_way6

MotoGp newsbadge

Copyright by Power House Engineering 2011. All rights reserved.