POWER HOUSE ENGINEERING - Yamaha service- Turbo - fine tuning - dynorun

Power House engineering, Yamaha YZF-R1 Dragster

τεύχος Νο 69, 15 ΙΑΝΟΥΡΙΟΥ 2003

Κείμενο: Παναγιώτης Αρχοντίτσης Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

ΑΠΟΛΥΤΗ ΔΙΑΦΘΟΡΑ

Η δύναμη διαφθείρει. Η απόλυτη δύναμη, διαφθείρει απόλυτα. Με 240 ίππους στον πίσω τροχό, έχεις 240 λόγους για να γίνεις πολύ διεφθαρμένος τύπος. Το μόνο που χρειάζεται, είναι να προλάβεις να το κάνεις μέσα σε 9 δευτερόλεπτα.



	H βασική προσθήκη στον κινητήρα είναι αυτός ο στροβιλοσυμπιεστής της Holeshot. Το φίλτρο που φαίνεται δεξιά, είναι η εισαγωγή αέρα του κινητήρα. Από πάνω φαίνεται το intercooler, μπροστά από το κανονικό ψυγείο του κινητήρα.

	Τα όργανα του R1 παραμένουν, κυρίως για το στροφόμετρο. Το κοντέρ δείχνει περίπου 30% λιγότερο, λόγω γραναζώματος. Φαίνεται το πιεσόμετρο του turbo και το απαραίτητο σταμπιλιζατέρ της Ohlins.

Η οδήγηση μιας αγωνιστικής μοτοσικλέτας είναι από τις πιο ξεχωριστές εμπειρίες ενός συντάκτη μοτοσικλέτας, αλλά οι ευκαιρίες που έχει ένας τέτοιος κύριος να οδηγήσει ένα καθαρόαιμο dragster είναι ελάχιστες. Boost και Dragster όμως είναι έννοιες αλληλένδετες, οπότε δεν υπήρχε περί-πτωση να την γλιτώσω. Όχι ότι ήθελα κάτι τέτοιο δηλαδή... Απλά το δυναμοδιάγραμμα που κράταγα στα χέρια μου είχε τελική ένδειξη 238,4 PS, δηλαδή καμιά 80αριά παραπάνω από την δυνατότερη μοτοσικλέτα που έχω οδηγήσει ποτέ. Η οποία ήταν και 60 κιλά βαρύτερη... Ωραίες σκέψεις περνά-νε από το μυαλό, καθώς βλέπω το κίτρινο "μακρύ" R1 να κατεβαίνει την ράμπα, στο οποίο και ανήκει το εν λόγω χαρτάκι που έχω στα χέρια. Είναι η μοτοσικλέτα που τρέχει ο Κώστας Μιχαηλίδης στην Open κατηγορία, εξελιγμένη από το Power House. Όσοι γνωρίζουν την δουλειά του Νίκου Μαυρομάτη, ξέρουν ότι προτιμά τις απλές, αλλά αποτελεσματικές λύσεις. Γι αυτό και η συγκεκριμένη μοτοσικλέτα απέχει αισθητά από τα υπόλοιπα μεταλλαγμένα τέρατα της Open, στα οποία το μόνο που έχει μείνει από την αρχική μοτοσικλέτα είναι κάποια τμήματα του κάρτερ. To συγκεκριμένo δίκυκλο, θα μπορούσε να χαρακτηριστεί σαν ένα "απλό" R1 στο οποίο έχει κουμπώσει κάποιος μια τουρμπίνα, αλλά το διάγραμμα στα χέρια μου προειδοποιεί ενάντια στις υπεραπλουστεύσεις. Πάντως ο κινητήρας είναι ακριβώς όπως τον άφησε η Yamaha. Μοναδική αλλαγή είναι η τοποθέτηση παχύτερης φλάντζας κεφαλής, ώστε να πέσει η συμπίεση στο 9:1 και το Lock Up της MRE στον συμπλέκτη. Το βολάν έχει αφαιρεθεί για να μειωθεί η περι-στρεφόμενη μάζα του στροφαλο-φόρου και να αυξηθεί η ευστροφία, ενώ με το κόψιμο της ανάφλεξης στις αλλαγές ασχολείται ένα up-shifter της Translogic. Τα υπόλοιπα τα έχει αναλάβει ένας στροβιλοσυ-μπιεστής της Holeshot, ο οποίος λειτουργεί με πίεση 0,8 bar, χωρίς blow valve.

Για να αυξηθεί η ευστάθεια στην ευθεία ήταν αναγκαίο να μακρύνει το μεταξόνιο. Το R1 είναι νευρικό ακόμη και νορμάλ, φανταστείτε με 240 άλογα τι γίνεται. Έτσι, το ψαλίδι μάκρυνε, κολλώντας προε-κτάσεις στις γλύστρες, ώστε το μεταξόνιο να φτάσει στα 1.490 χιλιοστά. Για τον ίδιο λόγο έχει τοποθετηθεί και ένα σταμπιλιζατέρ της Ohlins σε βάση Harris. Το αμορτισέρ απλά αφαιρέθηκε και αντικαταστάθηκε από μια... ατσάλινη βέργα, που έρχεται σετ με το wheelie bar της Pingel. H μεταφορά βάρους προς τα πίσω στις εκκινήσεις οδηγεί σε ανεπιθύμητες σούζες, οπότε η συγκεκριμένη μετατροπή είναι παραπάνω από απαραίτητη σε τέτοιες μοτοσικλέτες. Όποιος έχει δει wheelie bar στραβωμένο από την πίεση, καταλαβαίνει τι εννοώ. Το πίσω λάστιχο είναι Legal της MK-Thomson, στην στάνταρ ζάντα των 6 ιντσών του R1. Δεν έχει σκελετό, και είναι χάρμα οφθαλμών να το βλέπεις να στρίβει τα πλαϊνά του κατά την επιτάχυνση. Αν το πιάσεις με τα χέρια δεν νιώθεις και πολύ εμπιστοσύνη να του αναθέσεις να κρατήσει 240 άλογα, αλλά τα καταφέρνει μια χαρά τελικά, έστω και αν τραβάει μεγάλο ζόρι. Όλα τα "πολιτικά" εξαρτήματα του R1 έχουν αφαιρεθεί και το κο-στούμι έχει αντικατασταθεί με ένα πολυεστερικό από τον Μάνο. Το αποτέλεσμα της δίαιτας είναι 150 κιλά σύμφωνα με το Power House. Αν βάλουμε έναν αναβάτη 70 κιλών, όπως ο Μιχαηλίδης, έχουμε 0,92 κιλά/ ίππο. Μπρρρρρ...

Δεν είναι να απορεί κανείς λοιπόν που η μοτοσικλέτα έμοιαζε να κινείται στο fast forward. Καθώς ο Κώστας άνοιγε το γκάζι με δευ-τέρα ή τρίτη, λάστιχο και wheelie bar πέρναγαν δύσκολες στιγμές, οι στροφές χτύπαγαν σχεδόν ακαριαία στον κόφτη και το κίτρινο R1 απομακρύνονταν με εξωφρε-νικό ρυθμό. Δίκαια λοιπόν απαιτού-νταν προσοχή και σεβασμός, όταν ήρθε η σειρά μου να το οδηγήσω. Το να ξεκινήσω full power κατευθείαν, δεν το συζητάμε, δεν το σκέφτηκα καν, στην δευτέρα περιορίστηκα να ανεβάσω τις στροφές, τρίτη και ήρθε η ώρα. Ανοίγω το γκάζι γερά, αλλά όχι απότομα, για τον κινητήρα ήταν το ίδιο όμως. Η τουρμπίνα "γεμίζει" σφυρίζοντας και στην προσπάθεια να κρατηθώ, δεν πήρα χαμπάρι τους πυροβολισμούς από τον κόφτη. Κλοτσάω το λεβιέ χωρίς συμπλέκτη, τετάρτη και προσπαθώ καλύτερα. Τι καλύτερα δηλαδή... Η προσπάθεια να μείνω πάνω στην μοτοσικλέτα έχει απορροφήσει όλες μου τις αισθήσεις. Εξακολουθώ να μην παίρνω χαμπάρι τον κόφτη που διαμαρτύρεται και το τι κάνει ακριβώς η μοτοσικλέτα, εκτός από το ότι θέλει να μου μακρύνει τα χέρια. Ο δρόμος έχει στενέψει απίστευτα και τα χιλιόμετρα στο ταχύμετρο, που δεν έχει αφαιρεθεί στην διαδικασία αδυνατίσματος, έχουν ξεπεράσει τα 250. Σταματάω, στρίβω και προσπάθεια νούμερο δύο.Τώρα ανοίγω το γκάζι πιο αποφασιστικά, αλλά πάντα με τρίτη και πάνω. Στην τετάρτη είναι η πρώτη φορά που φτάνει στο τέρμα, και το κίτρινο R1 ακουμπάει για πρώτη φορά στο wheelie bar με 240 kmh! Γίνεται τρίκυκλο, δεν έχει τιμόνι, αλλά δεν μπορεί να οδηγηθεί με το σώμα όπως σε κλασική σούζα, και, ναι, την ίδια στιγμή θέλει να σε πετάξει από πάνω του. Ο ρυθμός επιτάχυνσης δεν μειώνεται είτε έχεις δευτέρα, είτε πέμπτη. Το μόνο που αλλάζει είναι ο χρόνος που χρειάζεται για να φτάσει στον κόφτη, ο οποίος παίζει από το "ακαριαίος" στο "ελάχιστος". Οι κραδασμοί από την ανύπαρκτη ανάρτηση είναι τόσοι που μειώνουν το οπτικό πεδίο, ενώ κάθε απόκλιση πορείας σε στέλνει έξω από τον δρόμο, αφού κινείσαι συνεχώς με πολύ πάνω από 200. Μετά από μερικά περάσματα, έχω βγάλει τα συμπεράσματά μου και αποφασίζω να σταματήσω αυτή τη διαδικασία πιθηκοποίησης μου. Οι πήχεις μου πονάνε και είμαι σίγουρος ότι τα χέρια μου έχουν μακρύνει, ενώ η σπονδυλική μου στήλη μάλλον έχει συμπιεστεί δυο - τρεις πόντους. Ώρα για κουβέντα.


To ψαλίδι έχει μακρύνει για να αυξηθεί το μεταξόνιο και αμορτισέρ δεν υπάρχει. Επίσης, δεν υπάρχει εξάτμιση, αφού ο στρόβιλος προσφέρει την απαραίτητη αντίθετη πίεση που χρειάζεται η εξαγωγή του κινητήρα.	Κώστας Μιχαηλίδης επί τω έργω. Προσέξτε την παραμόρφωση του πίσω λάστιχου και τους καπνούς από τα ροδάκια του wheelie bar.	Αυτός είναι ο Lock-Up συμπλέκτης της MRE. Οι βίδες που φαίνονται, φυγοκεντρίζονται και αυξάνουν την πίεση στους δίσκους.

Η συγκεκριμένη μοτοσικλέτα σύμφωνα με τον Νίκο Μαυρομάτη, είναι το μοναδικό πανευρωπαϊκά R1 που έχει 400άρι κάτω από 9 δευτερόλεπτα. Ο καλύτερος χρόνος που έχει κάνει είναι 8,91, με ταχύτητα εξόδου 256 kmh. Παρά την εντυπωσιακή έξοδο, ο χρόνος θα μπορούσε να είναι καλύτερος για την Οpen. Σύμφωνα με την ομάδα του Power House, αυτό οφείλεται στην προβληματική εκκίνηση. Η μοτοσικλέτα είναι πολύ ελαφριά για να φορτίσει τον πίσω τροχό ικανοποιητικά, οπότε χάνει κρίσιμα δέκατα στα πρώτα μέτρα, μέχρι να αναπτύξει ταχύτητα. Στην συνέχεια κερδίζει τον χαμένο χρόνο λόγω δύναμης και αυτό φαίνεται από την μεγάλη ταχύτητα εξόδου. Η εκκίνηση λοιπόν είναι το σημείο που σκοπεύουν να βελτιώσουν τα παιδιά του Power House, ώστε να καταφέρουν καλύτερο αποτέλεσμα την επόμενη σεζόν. Στο χαμηλό βάρος οφείλονται προφανώς και οι υπερβολικοί κραδασμοί, αφού γίνεται φτερό στον άνεμο με τόση δύναμη στον τροχό.


Μετά από 12.000 χιλιόμετρα σε αγώνες και δυναμόμετρο, ένας κινητήρας R1 με turbo βρίσκεται σε αυτή την κα-τάσταση. Δεν υπάρχει η παραμικρή φθορά σε έμβολα και κυλίνδρους. Σημειωτέον, ότι ο κινητήρας δουλεύει με βενζίνη νορμάλ, από το βενζινάδικο και κανονικά θα έπρεπε να τρελαίνεται στα πιράκια.	Εδώ φαίνονται τα ηλεκτρονικά της Dyna. Tο πάνω είναι shift minder για το shift light και το κάτω rev limiter 2 σταδίων. Το πρώτο υπενθυμίζει το σημείο αλλαγής, το δεύτερο κρατάει τις στροφές σε καθορισμένο επίπεδο στην εκκίνηση και στην συνέχεια λειτουργεί σαν ρυθμιζόμενος κόφτης στροφών.	Αυτό είναι το air collector. Εδώ καταλήγει ο συμπιεσμένος αέρας από το turbo και μπουκώνει τα καρμπιρατέρ με υπερ-διπλάσιο καύσιμο από το κανονικό.

Η επόμενη χρονιά θα βρεί το κίτρινο πυραυλάκι με ανανεωμένο κινητήρα, νέα τουρμπίνα της Schwitzer, ηλεκτρονικά Dyna 4000 και βλέπουμε. Αν όλα πάνε καλά το Boost ελπίζει σε περαιτέρω παρουσίαση. Αναμείνατε στο Boost σας.


Σε αυτή την κατάσταση βρίσκεται αυτή τη στιγμή η μοτοσικλέτα. Συντήρηση και εξέλιξη εν εξελίξει. Νέα τουρμπίνα, νέα ηλεκτρονικά και διάφορα άλλα καλούδια, θα ριχτούν στην μάχη του πρωταθλήματος για την επόμενη σεζόν.	Κώστας Μιχαηλίδης, ο θηριοδαμαστής. Φέτος τερμάτισε τέταρτος στην Open, συμμετέχοντας στους 4 από τους 5 αγώνες που τελικά βαθμολογήθηκαν. Το Boost εύχεται καλή τύχη για την επόμενη σεζόν.

Διάγραμμα: Η κόκκινη καμπύλη είναι αυτή ενός νορμαλ R1, η πράσινη του Dragster. Μέγιστη ιπποδύναμη 238, 4 ίπποι είναι περισσότεροι από +100 ίπποι από το νορμάλ R1. Παρά την αγωνιστική μορφή του κινητήρα, η απόδοση είναι εντελώς ομαλή, αν και μέχρι τις 4.000 rpm η διαφορά από ένα νορμάλ R1 είναι αμελητέα. Ξέρετε πολλά dragster όμως που κινούνται με τέτοιες στροφές; Προσέξτε την σχεδόν κάθετη αύξηση της ροπής, η οποία αυξάνεται 6 ολόκληρα kgm μέσα σε 1.000 στροφές. Με 17,3 kgm άνετα μπορεί να τραβήξει το τροχόσπιτο της ομάδας, όταν αποκτήσει κάτι τέτοιο...

POWER HOUSE ENGINEERING - Yamaha service- Turbo - fine tuning - dynorun

Power House engineering, Yamaha YZF-R1 Dragster

ΑΠΟΛΥΤΗ ΔΙΑΦΘΟΡΑ

MotoGp newsbadge